0
0
Thị trường ô tô ít hoặc không phát thải – gọi chung là xe “xanh” đang đứng trước nhiều cơ hội to lớn để phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, trong hành trình xanh hóa, ngành ô tô cũng gặp rất nhiều thách thức.
Xe “xanh” lăn bánh- thách thức nhiều
Theo các thống kê, Việt Nam hiện nay có tới 6,5 triệu ô tô và 74 triệu xe máy là một trong những quốc gia phát thải khí nhà kính thông qua vận tải đường bộ cao thứ nhì Đông Nam Á, sau Indonesia và tốc độ tăng phát thải bằng phương tiện đường bộ rất nhanh.
Nếu mỗi chiếc xe hơi lưu thông trên đường được ví như một trạm phát thải di động, thì Việt Nam đang có gần 6,5 triệu trạm phát thải như vậy. Việc chuyển đổi, thay thế dần những trạm phát thải này không chỉ là hành động phù hợp với xu thế chung trên toàn thế giới, mà còn là một nhiệm vụ cấp bách nếu Việt Nam muốn đạt mục tiêu đề ra, đó là đạt mức phát thải ròng bằng 0 – còn gọi là Net Zero vào năm 2050 như Chính phủ đã cam kết với cộng đồng quốc tế.
Đặc biệt, trong bối cảnh Việt Nam là một quốc gia có dân số lớn và tiếp tục gia tăng, nền kinh tế tăng trưởng ổn định, nếu không có những giải pháp kịp thời để “xanh hóa” ngành ô tô được dự báo còn rất nhiều dư địa phát triển, thì các trạm phát thải di động sẽ ngày càng trở thành một ẩn số lớn trong bài toán phát triển bền vững.
Có thể thấy, thị trường ô tô điện đang đứng trước rất nhiều cơ hội phát triển. Tuy nhiên, xanh hóa ngành ô tô vẫn là hành trình đứng trước không ít thách thức.
Giám đốc Điều hành BYD Việt Nam Võ Minh Lực thừa nhận, việc chuyển đổi, phát triển giao thông xanh vẫn gặp nhiều khó khăn. Các vấn đề bao gồm quy hoạch trạm sạc tại các đô thị chưa hợp lý, làm khó cho nhà đầu tư; cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đủ nhu cầu chuyển đổi của người dân; và chính sách hỗ trợ chuyển đổi từ xe động cơ truyền thống sang xe năng lượng mới chưa được triển khai mạnh mẽ, với lộ trình còn chưa rõ ràng.
Thách thức nguồn vốn
Ở một góc nhìn khác, các chuyên gia cho rằng, để phát triển được ô tô điện, khó khăn lớn nhất hiện nay là nguồn vốn. Theo đó, Việt Nam cần phải có khối lượng tín dụng lên đến hàng trăm triệu đô la Mỹ thậm chí hàng tỷ đô la Mỹ với lãi vay thấp và kỳ hạn vay dài cho một lần đầu tư.
“Đây có thể coi là một trong những thách thức lớn của các doanh nghiệp ô tô ở Việt Nam. Bởi hệ thống ngân hàng Việt Nam được phân hoá lớn với phần lớn là ngân hàng nhỏ cạnh tranh nhau khốc liệt và dựa trên nền tảng cho vay bất động sản hoặc thế chấp bằng tài sản là bất động sản” – TS. Lê Xuân Nghĩa khẳng định.
Ông Nghĩa cũng đồng thời cho rằng, tình hình đó đã đẩy mặt bằng lãi suất lên cao mà các ngành công nghiệp khác, đặc biệt là công nghiệp cơ khí chế tạo hiện nay không thể phát triển được cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Đặc biệt là công nghệ liên quan đến công nghiệp cơ khí chế tạo trong đó có cả công nghệ phát triển ô tô điện và các hạng mục khác có liên quan đến giảm phát thải khí nhà kính.
Nêu giải pháp cho vấn đề này, TS. Lê Xuân Nghĩa cho biết, ở một số nước trong giai đoạn đầu phát triển công nghiệp ô tô thường duy trì hệ thống ngân hàng lớn đủ tiềm lực tài chính tài trợ cho phát triển công nghiệp nặng hoặc Chính phủ bảo lãnh cho các doanh nghiệp vay bên ngoài để phát triển ngành công nghiệp này.
“Phát triển hệ thống giao thông ô tô công cộng chạy bằng nhiên liệu ít phát thải khí nhà kính hoặc là điện như Thái Lan hay một số quốc gia khác đang thực hiện chạy bằng ga, hoặc khí hoá lỏng. Nhà nước tài trợ giá vé để khuyến khích người tiêu dùng sử dụng loại phương tiện này” – TS. Lê Xuân Nghĩa đề xuất.
