0
0
Xung đột tại Trung Đông đang tạo ra khoảng trống lớn trên bản đồ bay quốc tế, buộc hàng không toàn cầu phải tái cấu trúc đường bay, tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm. Tác động không dừng ở vận tải hành khách mà lan sang logistics, du lịch và giá hàng hóa.
Dữ liệu theo dõi từ Flightradar24 những ngày gần đây cho thấy mật độ chuyến bay thương mại tại khu vực Trung Đông giảm mạnh so với thông lệ. Trục không phận vốn là tuyến kết nối trọng yếu giữa châu Á và châu Âu xuất hiện một khoảng trống kéo dài, phản ánh việc nhiều hãng hàng không chủ động né tránh khu vực do rủi ro an ninh gia tăng.
Theo thống kê của Flightradar24, hơn 21.000 chuyến bay đã bị hủy tại các sân bay trung chuyển lớn thuộc UAE và Qatar kể từ khi căng thẳng leo thang. Các trung tâm như Dubai International Airport, Hamad International Airport và Zayed International Airport vốn xử lý hàng trăm nghìn lượt khách mỗi tuần, nay phải cắt giảm đáng kể công suất khai thác.
Trong cấu trúc mạng bay quốc tế, Trung Đông đóng vai trò “điểm xoay” chiến lược. Phần lớn các chuyến bay đường dài từ Đông Á đến Tây Âu đều đi qua khu vực này để tối ưu hóa quãng đường và nhiên liệu. Khi không phận bị hạn chế, các hãng buộc phải chọn hành lang thay thế qua miền trung Arab Saudi, Oman hoặc vòng lên phía bắc qua Armenia – Azerbaijan. Các tuyến vòng này có thể kéo dài thêm từ 60 đến 120 phút mỗi chặng, tùy điểm khởi hành và điểm đến.
Thời gian bay tăng kéo theo mức tiêu hao nhiên liệu cao hơn. Trong cơ cấu chi phí của hàng không, nhiên liệu thường chiếm 30–40%. Với một chuyến bay thân rộng đường dài tiêu thụ khoảng 5–6 tấn nhiên liệu mỗi giờ, việc tăng thêm một giờ bay có thể làm chi phí phát sinh hàng chục nghìn USD. Nếu nhân lên hàng nghìn chuyến bay mỗi tuần, con số cộng dồn trở thành áp lực tài chính đáng kể.
Tái cấu trúc mạng bay và áp lực chi phí vận hành
Không phận Trung Đông bị thu hẹp đặt ra thách thức lớn cho hoạt động điều phối của các hãng hàng không. Việc chuyển sang tuyến bay mới không đơn thuần là thay đổi lộ trình trên bản đồ. Mỗi quốc gia có quy định riêng về quyền bay quá cảnh, hạn ngạch không lưu và điều phối slot. Các hãng phải xin cấp phép lại, đồng thời điều chỉnh kế hoạch tổ bay, bảo dưỡng và quay vòng máy bay.
Chuyên gia hàng không Brendan Sobie tại Singapore nhận định trong một số trường hợp, máy bay phải hạ cánh kỹ thuật giữa hành trình để tiếp nhiên liệu do quãng đường tăng lên vượt quá tính toán ban đầu. Điều này làm phát sinh thêm phí sân bay, chi phí mặt đất và kéo dài thời gian chờ của hành khách.
Ngoài nhiên liệu, bảo hiểm rủi ro chiến tranh cũng là yếu tố biến động mạnh. Khi mức độ rủi ro tăng, phí bảo hiểm thân máy bay và trách nhiệm dân sự có thể được điều chỉnh theo từng chuyến bay hoặc theo khu vực. Điều này từng xảy ra trong các giai đoạn xung đột trước đây và có thể lặp lại nếu căng thẳng kéo dài.
Theo số liệu từ International Air Transport Association, các hãng hàng không Trung Đông trong tháng 1/2026 ghi nhận nhu cầu hành khách tăng 7,2% so với cùng kỳ năm trước, trong khi công suất tăng 7,8%. Hệ số sử dụng ghế đạt 83,2%, giảm nhẹ 0,4 điểm phần trăm. Trước khi xung đột bùng phát, IATA dự báo lợi nhuận toàn khu vực năm 2025 có thể đạt khoảng 6,8–6,9 tỷ USD, với mức lãi bình quân 28,6 USD mỗi hành khách, cao hơn đáng kể mức trung bình toàn cầu 7,9 USD.
Nếu công suất tiếp tục bị gián đoạn, hệ số sử dụng ghế và hiệu quả khai thác có thể suy giảm. Đồng thời, chi phí tăng nhưng giá vé không thể điều chỉnh ngay lập tức do cạnh tranh và nhu cầu nhạy cảm với giá. Điều này tạo áp lực trực tiếp lên biên lợi nhuận.
Hiệu ứng lan sang giá dầu, logistics và dòng chảy thương mại
Tác động của việc hạn chế không phận Trung Đông không chỉ giới hạn trong ngành hàng không. Giá nhiên liệu hàng không phụ thuộc chặt chẽ vào giá dầu thô. Căng thẳng địa chính trị tại khu vực sản xuất dầu lớn nhất thế giới có thể gây biến động trên thị trường năng lượng. Khi giá dầu tăng, chi phí nhiên liệu của hãng bay sẽ bị khuếch đại.
Về vận tải hàng hóa, nhiều tuyến bay chở hàng giữa châu Á và châu Âu cũng đi qua Trung Đông. Hàng hóa có giá trị cao như linh kiện điện tử, dược phẩm, thời trang cao cấp phụ thuộc vào vận tải hàng không do yêu cầu thời gian giao hàng nhanh. Việc chuyển hướng kéo dài thời gian vận chuyển có thể làm gián đoạn chuỗi cung ứng và tăng chi phí tồn kho.
Theo khảo sát của Reuters, nhu cầu tìm kiếm chuyến bay thay thế từ các thị trường châu Á sang châu Âu đã tăng mạnh trong những ngày gần đây. Giá vé trên một số chặng đường dài ghi nhận xu hướng leo thang do nguồn cung ghế hạn chế và nhu cầu dồn nén.
Trung Đông cũng là trung tâm trung chuyển du lịch quốc tế. Các hãng như Emirates, Qatar Airways và Etihad Airways xây dựng mô hình kinh doanh dựa trên lưu lượng hành khách quá cảnh giữa Đông và Tây. Khi dòng chảy này bị gián đoạn, không chỉ doanh thu vé máy bay bị ảnh hưởng mà cả hệ sinh thái dịch vụ đi kèm như khách sạn, bán lẻ sân bay, vận tải mặt đất cũng chịu tác động.
Các chuyên gia nhận định thời gian phục hồi phụ thuộc vào mức độ mở lại không phận và khả năng kiểm soát rủi ro an ninh. Nếu không phận được khôi phục hoàn toàn, mạng bay có thể tái lập trong thời gian ngắn do nhu cầu cơ bản vẫn tồn tại. Ngược lại, việc mở từng phần với nhiều hạn chế sẽ khiến hàng không toàn cầu phải duy trì trạng thái điều chỉnh kéo dài, tiếp tục chịu chi phí phát sinh và bất ổn lịch bay.
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng quốc tế vẫn đang thích nghi sau các cú sốc trước đó, biến động mới tại Trung Đông một lần nữa cho thấy mức độ phụ thuộc của thương mại và vận tải toàn cầu vào một số hành lang chiến lược. Những thay đổi trên bầu trời đang phản ánh sự dịch chuyển rộng hơn của dòng chảy kinh tế, từ chi phí nhiên liệu, bảo hiểm đến cấu trúc lợi nhuận của toàn ngành hàng không.
