34
0
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam với tổng vốn đầu tư gần 70 tỷ USD được xem là công trình hạ tầng lớn nhất trong lịch sử Việt Nam. Nhưng làm sao để huy động đủ nguồn lực, triển khai hiệu quả và bền vững?
Theo Chủ tịch FiinGroup Nguyễn Quang Thuân, vấn đề không nằm ở “thiếu tiền”, mà là “thiếu cơ chế và cấu trúc tài chính đúng”.
Bài toán không chỉ là tiền – mà là cấu trúc vốn và thể chế
Theo ông Nguyễn Quang Thuân, thách thức lớn nhất của dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam không nằm ở việc thiếu tiền, mà là thiếu cơ chế triển khai minh bạch, thiếu hệ thống thị trường vốn hiện đại và mô hình tài chính bài bản để huy động các nguồn lực trong nước và quốc tế.
Để giải bài toán vốn, Chủ tịch FiinGroup đề xuất sử dụng mô hình tài chính theo chuẩn quốc tế:
-
Thành lập Công ty Dự án (SPV) theo mô hình BOT (Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao), trong đó có cả vốn Nhà nước và tư nhân.
-
SPV sẽ là đơn vị thực hiện dự án, huy động vốn từ thị trường dựa trên dòng tiền kỳ vọng trong tương lai (doanh thu bán vé, khai thác bất động sản ga, dịch vụ logistics…).
Đáng chú ý, phần vốn chủ sở hữu của SPV cần khoảng 12–15 tỷ USD (tương đương 20–25% tổng mức đầu tư). Ông Thuân cho rằng nếu có cơ chế minh bạch và hấp dẫn, ngay cả các doanh nghiệp trong nước cũng có thể đảm nhận vai trò dẫn dắt trong SPV.
Cơ cấu vốn vay – Đa dạng hóa nguồn lực trong và ngoài nước
Phần vốn nợ (chiếm khoảng 50–55 tỷ USD) được đề xuất phân bổ như sau:
| Nguồn vốn | Tỷ lệ | Số tiền ( USD) |
| Tín dụng ngân hàng thương mại trong nước | 30% | 15 tỷ |
| Trái phiếu hạ tầng do định chế trong nước mua | 20% | 10 tỷ |
| Trái phiếu quốc tế có bảo lãnh chính phủ | 20% | 10 tỷ |
| Trái phiếu dài hạn huy động từ công chúng nội địa | 20% | 10 tỷ |
| Các nguồn tài trợ khác ( tổ chức quốc tế, ODA,…) | 10% | 5 tỷ |
Vai trò then chốt của Nhà nước: Không chỉ góp vốn mà còn tạo cơ chế
Trong cấu trúc đề xuất, Nhà nước không cần chi toàn bộ 70 tỷ USD, mà nên tham gia như một cổ đông chiến lược trong SPV thông qua các đơn vị như SCIC, Viettel, PVN… Việc này không chỉ giúp tăng niềm tin thị trường, mà còn đảm bảo định hướng quốc gia cho dự án.
Đồng thời, Nhà nước đóng vai trò quan trọng hơn ở khía cạnh thể chế:
-
Minh bạch quy trình lựa chọn nhà đầu tư.
-
Áp dụng hợp đồng mẫu theo thông lệ quốc tế, có cơ chế giám sát độc lập.
-
Nâng hạng tín nhiệm quốc gia từ BB+ lên BBB– để giảm chi phí vay quốc tế.
-
Cho phép phát hành các loại trái phiếu đặc thù, dài hạn, gỡ bỏ rào cản pháp lý hiện tại.
Lý do các dự án PPP trước đây chưa thành công?
Ông Nguyễn Quang Thuân cho rằng nhiều dự án PPP (đối tác công tư) trong quá khứ thất bại không phải vì thiếu nhà đầu tư, mà vì thiếu:
-
Cơ chế lựa chọn đối tác minh bạch, công bằng.
-
Thiết kế hợp đồng chưa đủ hấp dẫn, thiếu các chỉ số đo lường hiệu quả (KPI).
-
Không thuê tư vấn quốc tế chuyên sâu để xây dựng cấu trúc tài chính và pháp lý chuẩn quốc tế.
Bài toán vốn cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam, xét cho cùng, không chỉ là vấn đề tiền bạc, mà là bài toán về niềm tin, thể chế và minh bạch. Một khi cấu trúc tài chính hợp lý được thiết lập, cùng với khung pháp lý rõ ràng và cơ chế PPP hấp dẫn, không chỉ nhà đầu tư trong nước, mà cả các định chế quốc tế cũng sẽ sẵn sàng rót vốn.
“Khi có cấu trúc đúng, những công ty nhỏ cũng có thể triển khai dự án lớn nếu họ đủ năng lực và niềm tin từ thị trường. Quan trọng là phải bắt đầu đúng.” – Nguyễn Quang Thuân.
